对此，宏源证券昨日分析，铁路运价改革将按铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，“预计将按照今年涨价幅度和进程，铁路货运基准运价还将涨价2次，每次1.5分/吨公里”。

不言而喻，货运价格调整及高铁票试点航空定价模式将对市场造成不小的影响。“推算得知，在涨价1.5分钱预期下，大秦铁路将增收60亿元，广深铁路也将带来4.61亿元的增收。”宏源证券就表示。

截至发稿，铁总和国家发改委等部门尚未作出任何回应。

货运将市场化

中国现行铁路货运价格制定机制形成于2002年，中国铁路总公司(下称“铁总”)的“前身”铁道部根据当时国家计委制定的政策，可在特定时间段申请调整铁路运价。http://www.ksande.com/

数据显示，2000年至今，包括即将上调货运价格的2013年，有关部门进行了9次价格上调。但近年来，市场一直在呼吁铁路货运改革的“市场化”，这也是官方今年的“主基调”。

还有消息称，铁路货运价格市场化的路径“是按铁路与公路保持合理比价关系制定价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，另将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。数据显示，目前公路运价为0.4至0.5元/吨公里，按照1∶3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14至0.16元/吨公里。

有消息称，高铁票价将实现“航空定价模式”。一旦该消息属实，就意味着消费者可在高铁的淡季享受到类似航空公司一折乃至更低折扣的票价。

缓解铁总压力

“运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨，铁路运价一直低位运营。”在中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，铁路一直“补贴着其他行业”。

货运价格一旦提升，也将进一步补贴铁总，缓解其亏损压力。“2.66万亿元的债务和每年1000亿元的利息对铁总而言负担还是很重的。据我了解，铁路总公司也在担心债务越积越多。”王梦恕早先在接受《国际金融报》记者采访时直言。

同时，此举将有助于上市的铁路公司。“据我们测算，大秦专线若同国铁并轨，铁路货运价格每上涨1分钱，上市公司就增收大约40亿元，涨价1.5分钱将增厚EPS0.30元。”有券商分析。